解釋變量就是影響中國航空集運業(yè)全要素生產(chǎn)率的中國國際快遞運輸政策。這里就采用對中國跨境航空運輸協(xié)定自由化程度定量評價的結(jié)果，采用所有單個跨境快遞運輸自由化程度的算術(shù)平均數(shù)作為總體中國國際航空集運政策開放程度的指標，用asa表示。已經(jīng)認為國際航空運輸自由化可以提升快遞集運業(yè)的效率，因而這個變量的系數(shù)應該為正。

但是按照觀點，逐步自由化的效果可能不被觀察到，因此，系數(shù)符號是不確定的?？刂谱兞渴怯绊懼袊娇者\輸業(yè)全要素生產(chǎn)率的其他因素。需要考慮影響行業(yè)效率的一些主要因素，以便確保計量分析的準確性和顯著性。每天起飛架次。這個指標既可以反映航空公司，也可以反映機場等支持性行業(yè)的運營水平，在其第二階段研究影響效率的因素中也采用了這個變量。這個變量的系數(shù)不確定，因為如果包括機場和快遞公司在內(nèi)的資源得到充分利用，則系數(shù)為正，如果有資源閑置，特別是機場資源閑置，則系數(shù)也可以為負。每天飛行小時。這個指標結(jié)合起飛架次可以反映航線的長短，反映航線距離對行業(yè)效率的影響，用flh表示。

在其第二階段研究影響效率的因素中采用了這個變量，他們使用輪檔小時。由于輪檔小時的數(shù)據(jù)不容易獲得，我們這里就使用每天飛行小時數(shù)。這個變量的系數(shù)可能為負，因為每天飛行小時越長，地面資源閑置的時間也就越長。年度平均載運率。載運率反映一個航班運力的利用程度，用1of表示。載運率越高，單位時間里的產(chǎn)出也越高，因此這個變量的系數(shù)應該為正。在其第二階段研究影響效率的因素中采用了這個變量。每百萬噸公里燃油消耗。這個指標主要反映行業(yè)的技術(shù)進步，用ful表示。行業(yè)技術(shù)進步是影響行業(yè)效率提升的一個重要指標，行業(yè)總的趨勢是技術(shù)不斷提高，反映在燃油消耗上就是單位能耗不斷降低。這個變量的系數(shù)應該為正。

在其第二階段研究影響效率的因素中采用了這個變量。國際集運量占比。這個指標反映行業(yè)的國際化程度，用itr表示。國際化程度越高，一般來說面臨的競爭越激烈，因而有利于效率的提高。但是國際化程度提高的結(jié)果并非國際航空運輸政策主動自由化的結(jié)果，可能是需求倒逼的結(jié)果。對中國跨境快遞運輸協(xié)定修訂的分析就發(fā)現(xiàn)運力調(diào)整是最主要的，但是并非修訂運力確定的原則，而是增加運力去滿足市場的需求。

均使用了這個變量。1987年和2002年改革的虛擬變量。1987年中國淘寶集運業(yè)開始企業(yè)化改革，改變過去政企合一的經(jīng)營模式，2002年進行各層次的淘寶集運企業(yè)重組。需要考慮這兩次改革是否對行業(yè)的效率有影響。在考慮各變量可得性基礎(chǔ)上，各變量選取的時間段為1977~2015年。除行業(yè)全要素生產(chǎn)率增長率和中國國際航空集運政策開放程度外的其他變量數(shù)值均來自《中國淘寶集運統(tǒng)計年鑒》。除虛擬變量以外的上述各變量的描述性統(tǒng)計結(jié)果