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跨境物流機(jī)場候機(jī)區(qū)分配相對機(jī)位分配要簡單得多，通常的分配原則是候機(jī)區(qū)盡可能安排靠近登機(jī)口，便于跨境物流貨物上下。前面曾提及到，值機(jī)開放時間過早，可能會產(chǎn)生候機(jī)區(qū)滯留的旅客密度過大，無形中將會增加候機(jī)區(qū)容量需求，特別是高峰時段。根據(jù)規(guī)定，候機(jī)區(qū)要能夠跨境電商的旅客有座位并且每位旅客站立而積不小于1平方米。 因此，機(jī)場運(yùn)控部門，應(yīng)根據(jù)各個環(huán)節(jié)的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)，及時調(diào)控值機(jī)開放節(jié)奏。在機(jī)場，需要充分考慮中轉(zhuǎn)旅客的“下機(jī)登機(jī)口一中轉(zhuǎn)手續(xù)辦理區(qū)一上機(jī)登機(jī)口”三者之間的貨運(yùn)代理距離，以便中轉(zhuǎn)旅客有足夠的時間辦理貨運(yùn)代理手續(xù)和轉(zhuǎn)機(jī)。因此，跨境物流機(jī)場候機(jī)樓設(shè)計階段就需要同步研究國際快遞流程、候機(jī)

（1）世界貿(mào)易物流市場受危機(jī)周期性打擊：市場經(jīng)濟(jì)物流運(yùn)行的無奈現(xiàn)實從世界貿(mào)易演變史上看，自第一次世界大危機(jī)形成以來，對于國際貿(mào)易物流往來造成最直接影響的還是運(yùn)力不足。在高漲期后，隨之而來的是風(fēng)險積聚，并逐漸釋放出危機(jī)的信號。但是，在應(yīng)對這種信號釋放時，需要超越于國家經(jīng)濟(jì)主權(quán)界線的“有形的手”來干預(yù)。相反，世界各國基于盡快擺脫影響，實現(xiàn)國際物流的恢復(fù)，都伴隨著國家利益本位主義的政策在危機(jī)后相繼出臺。 （2)禁止運(yùn)力不足攜手共進(jìn)：大勢所趨就國際貿(mào)易來說，由于世界發(fā)展階段差異很大，不同經(jīng)濟(jì)體制下的國際物流干預(yù)的本國貿(mào)易政策等，必然使世界各個國家之間經(jīng)濟(jì)與貿(mào)易發(fā)展顯示出

對于一些規(guī)模較小的機(jī)場，或由機(jī)場或第三方代理的航班值機(jī)服務(wù)，機(jī)場保障部門將根據(jù)貨運(yùn)計劃進(jìn)行預(yù)先分配，并根據(jù)國際快遞情況實時調(diào)配。無論貨運(yùn)代理公司采取什么分配方式，都面臨同樣的問題：何時開放及開放多少柜臺才能使貨物辦理乘機(jī)手續(xù)的等候時間最短?實際上，各機(jī)場每天的航班量存在較大差異，因此需要根據(jù)各機(jī)場的執(zhí)行情況，在預(yù)先計劃的基礎(chǔ)上動態(tài)管理。 在我國，機(jī)場值機(jī)開放時間與航班性質(zhì)和飛機(jī)大小有關(guān)，在2006年民航總局頒布的標(biāo)準(zhǔn)中都有明確規(guī)定：關(guān)閉值機(jī)一般在航班飛機(jī)起飛前半小時，以便服務(wù)部門在航班飛機(jī)起飛前留有足夠的時間處理乘機(jī)貨物和交運(yùn)行李信息，以及交運(yùn)行李裝機(jī)等事務(wù)。開放值機(jī)的時間長

1.世界區(qū)域性危機(jī)頻繁爆發(fā)：從未來全球物流走勢上看，整體中心在新興工業(yè)化國家不可逆轉(zhuǎn)，但發(fā)達(dá)國家在技術(shù)、貿(mào)易、國際快遞及金融領(lǐng)域所形成的核心規(guī)則體系將對經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生波動 （1)國際快遞狀況顯然還未擺脫危機(jī)的陰影：危機(jī)發(fā)生不可測性需隨時關(guān)注2011年以后，世界經(jīng)濟(jì)逐步恢復(fù)到增速4%的水平，但其復(fù)蘇的基礎(chǔ)仍然薄弱。 （2)區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)危機(jī)與債務(wù)危機(jī)隱患繼續(xù)存在：需時刻觀察其發(fā)展與解決效果2009年發(fā)生迪拜債務(wù)危機(jī)，接著希臘等歐洲國家的危機(jī)也在延續(xù)發(fā)展，隱患至今未能消除，而且其影響覆蓋范圍廣泛，同時與區(qū)域貨幣體系及全球貨幣體系密切作用。所以，不能排除出現(xiàn)新一輪國際物流危機(jī)的

國際快遞可用機(jī)位多少和分配方案物流運(yùn)輸?shù)纳a(chǎn)能力和機(jī)位周轉(zhuǎn)效率，因此機(jī)位分配和調(diào)度是機(jī)場運(yùn)行管理中的一個重要環(huán)節(jié)。按照以上幾類基本原則，貨運(yùn)代理公司將根據(jù)航務(wù)部門下發(fā)的次日國際快遞航班飛行計劃進(jìn)行機(jī)位預(yù)分配，在實際執(zhí)行中，將根據(jù)航班的具體執(zhí)行情況及本場機(jī)位的具體管理規(guī)則進(jìn)行機(jī)位的動態(tài)調(diào)配。 盡管如此，為了便于機(jī)場運(yùn)行調(diào)度和生產(chǎn)安排便利與實施，國際快遞分配通常具有一定的相對穩(wěn)定性，盡可能保持同一航班的飛機(jī)基本?？吭谕粰C(jī)位，便于機(jī)場地面服務(wù)與管理。在國際快遞分配過程中除了需要考慮上述的規(guī)則性和技術(shù)性因素外，還需要考慮飛機(jī)滑行的經(jīng)濟(jì)性，即飛機(jī)從機(jī)位到跑道口的距離最短、滑行時間最短

石油國際物流運(yùn)輸供應(yīng)緊張促使區(qū)域地緣政治化成為可能由于發(fā)達(dá)國家與地區(qū)的干預(yù)，美國、歐洲、俄羅斯與中國在歐佩克產(chǎn)油國家都擁有巨大利益，美國協(xié)同歐洲盟友的政治分化瓦解與軍事干預(yù)使該地區(qū)政治化因素明顯。阿拉伯國家的限產(chǎn)提價能否為新的供應(yīng)國際物流運(yùn)輸機(jī)制所替代似乎增加了很多政治砝碼。世界各國在該地區(qū)各自利益與目的不同，歐美國家為獲取石油資源控制權(quán)的爭奪； 資源國加大資源的控制供應(yīng)緊張局面或成常態(tài)，伴隨著國際油價的不斷高漲，主要資源國均加大對本國物流資源的控制力度收緊，以實現(xiàn)資源收益最大化。2008年年底，墨西哥通過新《PEMEX法），禁止外國石油公同把PEMEX的石油資

國際快遞機(jī)坪可以按用途分為幾類進(jìn)行使用和管理：快遞航班機(jī)坪，主要用于停放快遞航班飛機(jī)，通常靠近候機(jī)樓的登機(jī)口。貨運(yùn)機(jī)坪，主要用于國際貨運(yùn)運(yùn)輸飛機(jī)的停放與上下貨，通常離候機(jī)樓稍偏，一方面便于貨物的裝卸和管理，另一方面方便進(jìn)出機(jī)場較為頻繁的旅客航班飛機(jī)活動。維修機(jī)坪，通常遠(yuǎn)離候機(jī)樓，或靠近飛機(jī)維修廠房，需要進(jìn)行維修的飛機(jī)。此外國際快遞機(jī)坪上還分設(shè)一些區(qū)域或場地，專門用于停放公務(wù)機(jī)或通用航空飛機(jī)，以及專門停放特種車輛，或應(yīng)急備用等。國際快遞管理是一項復(fù)雜而重要的工作。 停機(jī)位如前所述，停機(jī)位是國際快遞的基本組成單位。另一方面，亞馬遜FBA頭程機(jī)位大小與安排停放的機(jī)型、機(jī)位與候機(jī)樓之

基于貿(mào)易關(guān)系作用下的效果分析 （1)外貿(mào)需求不足將在一段時期內(nèi)保持外貿(mào)需求不足是比較明顯的特征，我國要保持亞馬遜FBA海運(yùn)業(yè)的增長，仍然要根據(jù)外貿(mào)增長具體情況作出統(tǒng)籌布局，戰(zhàn)略安排。 （2)美元為核心的國際匯率體系影響延續(xù)：繼續(xù)加劇對我國FBA海運(yùn)貿(mào)易的影響雖然我國采取一系列措施，增加資源性進(jìn)口儲備，但是面臨國際原油及鐵礦石壟斷漲價雙重打擊，仍然力所不足。弱美元還增加了國際海運(yùn)頭程交易中的風(fēng)險。我國面臨的情況在新興市場化國家中具有一定普遍性。如何應(yīng)付美國外匯體系的沖擊，合理安排外匯使用及海運(yùn)貿(mào)易收支方式，應(yīng)對國際環(huán)境復(fù)雜變化，這對航運(yùn)企業(yè)提出了要求。