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        長期以來，機場一直被認(rèn)為是社會公共基礎(chǔ)設(shè)施，只有航空貨代公司才需要為生 存與發(fā)展進(jìn)行市場營銷。逐漸認(rèn)識到也必須要為自身的生存與發(fā)展進(jìn)行 市場營銷。 機場營銷旨在通過營銷過程，客貨流量，帶動機場的綜合發(fā)展，發(fā)揮機場資產(chǎn)的社會 價值，使機場資產(chǎn)得以保值和增值。 隨著社會經(jīng)濟和民航運輸業(yè)的發(fā)展，機場已經(jīng)成為國家和地區(qū)對外交流的重要窗口 是地區(qū)經(jīng)濟和社會發(fā)達(dá)程度的象征。        在區(qū)域客流和物流中，機場成為航空運輸與地面運 輸之間運輸方式變換與銜接的匯集

       半數(shù)為小規(guī)模業(yè)者。當(dāng)前面臨的課題是合規(guī)性、安全、環(huán)境三方面。 行業(yè)規(guī)模 根據(jù)日本國土交通部發(fā)表的最新陸運統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示：貨 運配送的市場規(guī)模為13兆717億日元（2004年末)。從事貨 運業(yè)的公司共計62000家，營運車輛達(dá)140萬輛。         行業(yè)形態(tài)根據(jù)配送批量規(guī)模、出發(fā)地和目的地的數(shù)量劃分，主要分為以下幾類：按地區(qū)分類對大批量運抵營業(yè)所的 貨物集中后進(jìn)行分揀，然后從配送營業(yè)所出發(fā)配送的“特別 拼箱貨物運輸”；小批量“宅配送”；從出發(fā)地到多處送達(dá)地

       航空貨運市場的產(chǎn)品，如同旅客運輸市場一樣，是為貨主或托運人的貨郵運輸需求提 供航空運輸及其相關(guān)的配套服務(wù)。航空貨運產(chǎn)品包括以下主要內(nèi)容：  1)基本服務(wù)          航空貨運市場產(chǎn)品的基本服務(wù)包含的關(guān)鍵要素有：航線、班期、班次、艙位和價格等， 其基本服務(wù)有： 按照獲準(zhǔn)頒布的航班 計劃表，在指定的航線上有規(guī)律地提供貨運航班服務(wù)，通常有定期旅客航班客貨混運，利 用旅客航班飛機的多余運載能力捎運貨物；定期航班貨物運輸?shù)奶攸c是，航線、班期和航班

       旅客運輸?shù)膶ο笾荒苁侨?，反映在市場的價格上沒有性別和形 態(tài)差異，只有兒童與成人之別。而貨物運輸?shù)膶ο髣t是多種多樣的，有活體動物和 新鮮植物；有化工類、金屬類、紡織品類；有固態(tài)的、液態(tài)的、甚至氣態(tài)的等等，只要是 國家法律法規(guī)允許的物品，都可以采用航空運輸。這也意味著航空貨物運輸市場十 分廣泛。貨物的這些差異給民航運輸市場帶來明顯的價格差異性和運輸過程的差異性。        采用航空運輸?shù)呢浳?，其共同點都是 附加值高、要求途中運輸時間短。航空貨運 市場可細(xì)分為

        頭程海運生態(tài)系統(tǒng)借鑒的概念和運行機制，描述和研究海運產(chǎn) 業(yè)集群內(nèi)部構(gòu)成及產(chǎn)業(yè)集群與上下游產(chǎn)業(yè)及其他利益相關(guān)方的關(guān)系。海運貨代公司和支持性行業(yè)有效利用推動法規(guī)政策進(jìn)步，提供海運服務(wù)。隨 著內(nèi)部支持要素問題的基本解決，海運發(fā)展的階段進(jìn)入集群發(fā)展階 段，完善的海運，有利于實現(xiàn)海域集群共同演化、發(fā)展。          海運生態(tài)圈是為實現(xiàn)便捷高效的海上運輸而聚集的以海運產(chǎn)業(yè)為核心， 海運上下游、外部經(jīng)營環(huán)境共同組成的相互依存、共創(chuàng)價值、共享價 值的相互推動演進(jìn)商業(yè)體系。

       面臨庫存減少、大型設(shè)施建設(shè)難的嚴(yán)峻形勢，應(yīng)著手構(gòu)建追求收益的企業(yè)體制改善。 行業(yè)規(guī)模 日本跨境物流倉儲業(yè)的市場規(guī)模約為1兆6000億日元。受物流網(wǎng) 點集約化，庫存削減趨勢的影響呈下滑態(tài)勢。 近年來，由ProLogis、AMB、日本REP等物流房地產(chǎn)企業(yè) 發(fā)起的大型物流設(shè)施建設(shè)相繼開工，空置率增加，以中小倉 儲業(yè)者為中心面臨著嚴(yán)峻的客觀形勢。 日本國內(nèi)的物流倉儲業(yè)者有“財閥系”的三菱倉庫、三井倉 庫、住友倉庫、澀澤倉庫；“內(nèi)陸倉庫”旗下的中央倉庫；“港 灣倉庫”旗下的上組、山丸等。    

         我國跨境海運貨代企業(yè)、貨主企業(yè)和金融機構(gòu)等有長期計劃經(jīng)濟體制合作歷 史，互信與協(xié)同關(guān)系建立在政府協(xié)調(diào)基礎(chǔ)上。政策使市場配置 資源作用逐步提高，而經(jīng)貿(mào)持續(xù)快速增長的需求使各行業(yè)相當(dāng)時間供給 不足，企業(yè)各自追求規(guī)模擴張、調(diào)整結(jié)構(gòu)和管理技術(shù)進(jìn)步的要素提升，就 可獲得良好的回報。加入WTO使中國比較優(yōu)勢得到發(fā)揮，“中國因素” 推動跨境海運市場進(jìn)入一輪空前繁榮。資本 紐帶關(guān)系，更沒有實現(xiàn)生態(tài)圈相互推動、逐步演進(jìn)的機制，各要素潛力沒 有得到充分挖掘，也難以配置世界海運資源，乃至出現(xiàn)生態(tài)怪圈，如： 一是相互認(rèn)知不足，跨

      收益管理（yield management)實質(zhì)上是一個與收入管理不完全相同的概念。 收入管理是通過銷售過程對座位存量和銷售價格進(jìn)行動態(tài)控制，使得貨運航班的每一可 用座位千米(available seat kilometer，ASK)或可用噸位千米(available ton kilometer, ATK)收人最大化，從而實現(xiàn)貨運航班收人最大化，換言之，收人管理不僅通過提高客座率或載利用率增加收入，而且強調(diào)每一個ASK或ATK都要賣出好的價錢。        航班收入高低還不能完全衡量航班